sábado, 1 de diciembre de 2007

Cadivi Aduanas. Sofisma de Integración Logística Portuaria

Los escenarios de inestabilidad económica y los elevados niveles de riesgo país, así como cualquier otro evento significativo que atente contra la estabilidad y el normal desempeño de las operaciones comerciales y financieras de una nación, son factores desencadenantes directos de fuga de capitales. Ante este tipo de accidentes económicos, los Estados afectados suelen aplicar controles de Cambio, como mecanismo para mitigar la fuga indiscriminada de divisas; en general, los causales de la puesta en marcha de un control cambiario pueden ser muchos. En materia económica se establecen los postulados que recaen sobre la búsqueda de estabilidad para garantizar la seguridad económica frente a eventos o situaciones que puedan afectar el clima perfecto, tales como, las crisis bancarias o financieras, las fuertes y precipitadas pérdidas de reservas internacionales, la abrupta devaluación de la moneda nacional o una situación de conmoción política y social que amenace la estabilidad del país, según lo expresa Toro Hardy (1993) en su obra Fundamentos de Teoría Económica”.

En nuestro país, como consecuencia de los eventos acaecidos durante el año 2002 y principios del año siguiente, se generó un estado de alerta nacional. Los responsables de la inversión extranjera y nacional movidos instintivamente por el salvar sus intereses optaron por la colocación de sus capitales en el extranjero.
El Ejecutivo Nacional impulsado por el debilitamiento de la actividad económica, se vio en la necesidad de recurrir a la implementación de un control de cambio, que asumiría el control de la compra y venta de divisas en el país. Para la ejecución de esta medida el Estado venezolano creó la Comisión de Administración de Divisas CADIVI.
En consecuencia, la Comisión de Administración de Divisas CADIVI para lograr un control efectivo de las divisas, aplicó medidas que se hicieron extensivas hasta las operaciones aduanales, instalando así oficinas regionales en cada dependencia aduanal del país, por medio de las cuales inspeccionarían la compra de bienes negociados con divisas preferenciales.

La Comisión de Administración de divisas comienza a operar con funcionarios propios, realizando igualmente las operaciones de verificación física y documental de mercancías realizadas por el SENIAT, lo que genera un sistema operativo de campo desvinculado del trámite aduanal establecido en la normativa legal aduanera de Venezuela, que transforma drásticamente el regular desempeño de las operaciones aduanales y de la estructura logística en los puertos y aeropuertos de la nación.



En términos logísticos, la “integración” es fundamental, por lo que en esta materia, los sistemas operativos son concebidos por medio de la unificación de esfuerzos ejercidos por los entes u organismos que formen parte del todo, por lo tanto entre los operadores logísticos portuarios, o haciendo más extenso el alcance, entre los operadores que forman parte del comercio internacional de bienes, se citan: Agentes Aduanales, Líneas Marítimas, Agencias Navieras, Agentes de Carga y Descarga o Estiba y Desestiba, Consolidadores de Carga, Almacenes Generales de Depósito, Compañías de Transporte Terrestre, Autoridades Aduanales (SENIAT), Autoridades Portuarias (Administradores de Puertos Nacionales, Instituto Nacional de Espacios Acuáticos - INEA) y fuerzas adscritas a la administración aduanera para cooperación en el control de las importaciones y exportaciones de mercaderías, como es el caso de la Guardia Nacional de Venezuela.

Se consideró pertinente dejar a la Comisión de Administración de Divisas CADIVI, como un apéndice de la cadena de entes señalados en el párrafo anterior, ya que es el objeto de este articulo. De tal manera, dicha organización gubernamental luego de su puesta en marcha y por las razones expuestas en líneas anteriores, pasó a ser un órgano de la cadena logística en los puertos y aeropuertos nacionales.

Vale la pena abrir un espacio para aclarar que CADIVI Aduanas, opera en todos los puertos, aeropuertos y demás dependencias de extracción y admisión de bienes extranjeros o nacionales donde se halle una oficina aduanera gubernamental, ejemplo emblemático es el Estado Vargas, donde se encuentran dos Gerencias de Aduanas Principales, una para el Puerto de La Guaira y otra para el aeropuerto de Maiquetía, lo que por supuesto obliga a la existencia de oficinas CADIVI aduanas, una en cada dependencia.

Retomando el postulado de la integración de los organismos que forman parte de la cadena logística portuaria, se tiene que CADIVI aduanas, desde su arranque operacional pasó a ser parte del conjunto de operadores logísticos nacional; obedece esto al hecho de que sin la debida requisa o verificación por parte de este ente, las mercaderías no podrán salir de la zona primaria de aduanas, entiéndase salir al sector nacional o internacional.

El caso es que CADIVI Aduanas realiza sus trámites de manera autónoma, sin tomar en cuenta el impacto que sus operaciones causan a la logística portuaria, esto se evidencia cuando se analizan los horarios confrontación de documentos, las suspensión de solicitudes de reconocimiento de bienes por tecnicismos capaces de solventarse de manera dinámica, la centralización en la toma de decisiones puntuales, ya que siempre de debe esperar la respuesta de la oficinas central en Caracas, es decir el Jefe de la oficina regional solo se ocupa de mantener informado a la central más no se desempeña como gerente, la exigencia de consignación del Acta de Verificación de Mercancías impresa a través del portal http://www.cadivi.gob.ve/, cuyo servidor esta colapsado en horas laborables; tal como lo señalado por Marín y Valera (2006):
“Las nuevas atribuciones del ente administrador de divisas traen consigo un “nuevo” compendio de exigencias, que lejos de toda novedad, son requisitos ya establecidos y controlados por el ente por excelencia regulador de las operaciones aduaneras del país.
Nótese entonces, que la nueva realidad refleja una duplicidad de operaciones para la realización de los trámites aduaneros y las consecuencias que a raíz de este nuevo panorama significa la redimensión de la logística en los trámites de importación que realizan las empresas”.
De tal manera que se genera un considerable retraso de equipos de transporte multimodal (TEUS) en las zonas de acopio portuario, las cuales son manejadas por almacenadoras privadas que fungen como almacenes generales de depósito, dicho aumento de permanencia repercute en forma de efecto cascada el comercio internacional por parte de Venezuela, ya que la anticuada infraestructura de los puertos nacionales no ha logrado absorber el impacto del incremento de importaciones y exportaciones, por lo que las zonas de almacenamiento portuario son cada vez más estrechas y se requiere de la rápida y eficiente rotación de contenedores (llenos y vacíos) para la fluidez de trafico comercial con empresas foráneas que demandan el cumplimiento de “leads times”, para la recepción de las mercaderías compradas a Venezuela y en caso contrario proveedores que se niegan a negociar con socios nacionales por la no liquidación a tiempo de sus compromisos de pago, ya que a mayor tiempo de nacionalización de bienes, mayor es el lapso que requiere CADIVI para efectuar cumplir con los compromisos de liquidación de divisas.

Otro aspecto importante que forma parte del efecto cascada antes descrito, es el aumento en los costos de nacionalización, recordemos que los servicios portuarios son tarifados por días de permanencia y en cuanto la logística en el puerto se obstaculiza por las actividades de CADIVI Aduanas, se incrementan la estadía de los bienes en puerto, hecho que redunda en elevar los precios al consumidor por parte del importador para reducir el impacto de los altos costos.

Finalmente se requiere insistir en la integración de las partes que forman la cadena de logística portuaria, siendo CADIVI Aduanas una de estas, por lo que es imperioso exigir a ese medio gubernamental el redimensionamiento de sus estrategias operativas y que sean tomados en cuenta los otros organismos que hacen posible el tráfico de bienes, con el objeto de enlazar operaciones de manera racional que conlleven al cenit de la optimización logística en los puertos y aeropuertos y acabe con el sofisma que sustenta la actual administración de CADIVI a nivel de aduanas, al utilizar la contribución en el control en aduanas y lucha contra el ilícito cambiario como razón para formar parte integral de ella.
Bibliografía
Marín, N. y Valera, V. (2006). Efectos de la gestión de la Comisión de Administración de Divisas (CADIVI) en los procesos de nacionalización de mercancías realizados por las empresas aduanales del Estado Vargas. Trabajo Final de Grado. U.M.C., Catia La Mar.
Toro Hardy, J. (1993). Fundamentos de Teoría Económica. Caracas: Editorial Panapo.

AGD Incrementan los costos logísticos



En el marco de la III Congreso Portuario Nacional, celebrado en Porlamar, Isla de Margarita en el corriente año, se pusieron de manifiesto múltiples alternativas orientadas hacia la concepción de lo que se puede llamar, el puerto moderno. Entre las ponencias realizadas denotan temas como “La necesidad de una logística portuaria efectiva” expuesta por Francisco Mendoza presidente de la Asociación Venezolana de Exportadores (AVEX); “Las aduanas como factor fundamental de la cadena logística”, presentada por el Intendente Nacional de Aduanas Rigoberto Fernández Taboada; otras intervenciones de importancia fueron las de Eduardo Praselj, presidente de la Asociación Logística de Venezuela, sobre el tema “La Problemática del Transporte en el Diseño Logístico” y la no menos importante intervención de José Sabatino Pizzolante, presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, exponiendo el tema “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. Esta suerte de prólogo con que se inicia este articulo viene a colación porque al analizar las propuestas expuestas por lo ponentes que asistieron a dicho evento, se denota claramente que se tomo muy someramente el tema de los Almacenes Generales de Depósito (AGD), de cuyo futuro y optimización depende en gran parte la modernización portuaria nacional.

Dentro de este orden de ideas se debe destacar que los almacenes generales de depósito forman parte de entes vivos que son los puertos, y se acuña el término vivo porque la concepción moderna de estos es que se constituyan como generadores de carga; no obstante, para que estas entidades puedan lograr su objetivo tienen que contar con el perfecto funcionamiento de todos sus integrantes, siendo el almacén general de depósito uno de sus órganos. Pero, ¿cuál será el panorama si una o varias de sus partes fallan? , en aras de esgrimir la respuesta se debe exponer la realidad que presentan los Almacenes Generales de Depósito en los principales puertos nacionales:

1.- Zonas de Acopio de Contenedores Colapsadas.
Desde la privatización del sistema portuario nacional el 1991, las empresas de servicios portuarios, como es el caso de los almacenes generales de depósito, comenzaron a gestar acuerdos particulares directamente con las líneas navieras extranjeras, con el objeto de hacer uso de las cargas y equipos transportados por los buques arribados a puerto, en si, se trataba de que el almacén que lograra ser contratado por el armador foráneo, se encargaría de retirar los contenedores directamente al costado del buque, realizaría el traslado vía terrestre a la zona de acopio portuaria, resguardaría la carga y equipos mientras dure el proceso de nacionalización, velaría por el correcto pago del uso de los contenedores por parte del importador y se encargaría de retornar los equipos vacíos a los armadores. Sin embargo, entraron en juego factores que no estaban contemplados, tales como: el aumento de los volúmenes de carga, en tal sentido Sabatino Pizzolante (2007) expresa, “El tráfico mundial de contenedores en los puertos viene aumentando a un ritmo del 12,6 % respecto del 2004, alcanzando 336,9 millones de TEUs.”, y la lucha competitiva entre los almacenes privados. Cabe destacar que la competencia no se fraguo en ofrecer mejores productos y servicios a los usuarios, sino todo lo contrario, se basó en lograr ser contratados por diversos armadores o líneas navieras y para conseguir este objetivo, comenzaron a ofrecer tarifas muy bajas y concesiones especiales a las navieras, trasladando ese egreso a otra parte de la cadena logística, entiéndase a los importadores y exportadores nacionales, comenzando allí el incremento en los costos logísticos para la introducción o extracción de bienes al país.

Por lo tanto, las zonas de acopio asignadas a cada almacén privado hoy día se encuentran en a máxima capacidad, teniendo que dejar los contenedores en los muelles hasta que se despachen equipos desde la zona de almacenamiento, es decir hasta que los agentes de aduana levanten los contendores contentivos de carga de importación.

2.- Equipos de almacenamiento sobrepasan la capacidad de uso.
Otro aspecto digno de comentar, es el uso de las máquinas elevadoras, teniendo en cuenta el importe que resulta adquirir tales maquinarias, por lo general los almacenes privados solo cuentan con una o dos elevadoras para recepcionar y despachar contenedores, tomando en cuenta a su vez, el incremento del volumen de contenedores, es común encontrarse con la paralización de las operaciones logísticas por la carencia de estas máquinas, ya que las mismas se encuentran frecuentemente dañadas o se destinan a recepcionar los contendores recién descargados por los buques; es importante recordar que el barco en operaciones de descarga, tiene prioridad sobre toda la logística portuaria, ya que su permanencia en muelle es altamente costosa y los armadores extranjeros en aras de proteger sus itinerarios acuerdan cláusulas con penas de alta factura para los operadores portuarios (en este caso a los almacenes receptores).

Después de la problemática expuesta, vale comentar que los almacenes generales de depósito apostados en los principales puertos del país sobrepasaron la capacidad operativa, hasta tal punto que para efectuar el reconocimiento físico de mercancías, los agentes de aduana deben esperar hasta una semana luego de interpuesta la solicitud al almacén, ya que la ausencia de espacio o de elevadores dificulta las operaciones logísticas, aumentando así el tiempo de permanencia de los contenedores en muelle.

Es importante y ya como corolario destacar que los costos logísticos aumentan considerablemente según la estadía de la carga en el puerto, bien sea del tipo contenerizada o suelta, esto obedece a la tipología de las tarifas portuarias y que cada una de ellas es calculada en base a los días de permanencia, en este orden citamos gastos del tipo portuario, tales como: acopios, grúas y elevadores. Del tipo almacenamiento: almacenaje, servicio de elevador en recepción, reconocimiento físico de mercancías y despacho. Del tipo de control de equipos de transporte intermodal: depósitos en garantía, demoras de equipos en muelle. Sobre este último se debe tomar en cuenta que las empresas encargadas de realizar este cobro, no se encuentran ligadas a los almacenes generales de depósito, su función es autorizar el levantamiento de los equipos una vez el consignatario aceptante haya efectuado el pago por demora en muelle, lo cual y perdonando la cacofonía, es tarifado por días de permanencia, entonces nace la interrogante ¿Por qué deben asumir los costos de demora los consignatarios si el responsable es el almacén? Es de consideración imperiosa la participación activa de los gremios y cámaras empresariales para frenar este atropello por parte de los almacenes privados.




Material Consultado

Sabatino, J. (2007) “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. III Congreso Portuario Nacional

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