En el marco de la III Congreso Portuario Nacional, celebrado en Porlamar, Isla de Margarita en el corriente año, se pusieron de manifiesto múltiples alternativas orientadas hacia la concepción de lo que se puede llamar, el puerto moderno. Entre las ponencias realizadas denotan temas como “La necesidad
de una logística portuaria efectiva” expuesta por Francisco Mendoza presidente de la Asociación Venezolana de Exportadores (AVEX); “Las aduanas como factor fundamental de la cadena logística”, presentada por el Intendente Nacional de Aduanas Rigoberto Fernández Taboada; otras intervenciones de importancia fueron las de Eduardo Praselj, presidente de la Asociación Logística de Venezuela, sobre el tema “La Problemática del Transporte en el Diseño Logístico” y la no menos importante intervención de José Sabatino Pizzolante, presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, exponiendo el tema “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. Esta suerte de prólogo con que se inicia este articulo viene a colación porque al analizar las propuestas expuestas por lo ponentes que asistieron a dicho evento, se denota claramente que se tomo muy someramente el tema de los Almacenes Generales de Depósito (AGD), de cuyo futuro y optimización depende en gran parte la modernización portuaria nacional.
Dentro de este orden de ideas se debe destacar que los almacenes generales de depósito forman parte de entes vivos que son los puertos, y se acuña el término vivo porque la concepción moderna de estos es que se constituyan como generadores de carga; no obstante, para que estas entidades puedan lograr su objetivo tienen que contar con el perfecto funcionamiento de todos sus integrantes, siendo el almacén general de depósito uno de sus órganos. Pero, ¿cuál será el panorama si una o varias de sus partes fallan? , en aras de esgrimir la respuesta se debe exponer la realidad que presentan los Almacenes Generales de Depósito en los principales puertos nacionales:
1.- Zonas de Acopio de Contenedores Colapsadas.
Desde la privatización del sistema portuario nacional el 1991, las empresas de servicios portuarios, como es el caso de los almacenes generales de depósito, comenzaron a gestar acuerdos particulares directamente con las líneas navieras extranjeras, con el objeto de hacer uso de las cargas y equipos transportados por los buques arribados a puerto, en si, se trataba de que el almacén que lograra ser contratado por el armador foráneo, se encargaría de retirar los contenedores directamente al costado del buque, realizaría el traslado vía terrestre a la zona de acopio portuaria, resguardaría la carga y equipos mientras dure el proceso de nacionalización, velaría por el correcto pago del uso de los contenedores por parte del importador y se encargaría de retornar los equipos vacíos a los armadores. Sin embargo, entraron en juego factores que no estaban contemplados, tales como: el aumento de los volúmenes de carga, en tal sentido Sabatino Pizzolante (2007) expresa, “El tráfico mundial de contenedores en los puertos viene aumentando a un ritmo del 12,6 % respecto del 2004, alcanzando 336,9 millones de TEUs.”, y la lucha competitiva entre los almacenes privados. Cabe destacar que la competencia no se fraguo en ofrecer mejores productos y servicios a los usuarios, sino todo lo contrario, se basó en lograr ser contratados por diversos armadores o líneas navieras y para conseguir este objetivo, comenzaron a ofrecer tarifas muy bajas y concesiones especiales a las navieras, trasladando ese egreso a otra parte de la cadena logística, entiéndase a los importadores y exportadores nacionales, comenzando allí el incremento en los costos logísticos para la introducción o extracción de bienes al país.
Por lo tanto, las zonas de acopio asignadas a cada almacén privado hoy día se encuentran en a máxima capacidad, teniendo que dejar los contenedores en los muelles hasta que se despachen equipos desde la zona de almacenamiento, es decir hasta que los agentes de aduana levanten los contendores contentivos de carga de importación.
2.- Equipos de almacenamiento sobrepasan la capacidad de uso.
Otro aspecto digno de comentar, es el uso de las máquinas elevadoras, teniendo en cuenta el importe que resulta adquirir tales maquinarias, por lo general los almacenes privados solo cuentan con una o dos elevadoras para recepcionar y despachar contenedores, tomando en cuenta a su vez, el incremento del volumen de contenedores, es común encontrarse con la paralización de las operaciones logísticas por la carencia de estas máquinas, ya que las mismas se encuentran frecuentemente dañadas o se destinan a recepcionar los contendores recién descargados por los buques; es importante recordar que el barco en operaciones de descarga, tiene prioridad sobre toda la logística portuaria, ya que su permanencia en muelle es altamente costosa y los armadores extranjeros en aras de proteger sus itinerarios acuerdan cláusulas con penas de alta factura para los operadores portuarios (en este caso a los almacenes receptores).
Después de la problemática expuesta, vale comentar que los almacenes generales de depósito apostados en los principales puertos del país sobrepasaron la capacidad operativa, hasta tal punto que para efectuar el reconocimiento físico de mercancías, los agentes de aduana deben esperar hasta una semana luego de interpuesta la solicitud al almacén, ya que la ausencia de espacio o de elevadores dificulta las operaciones logísticas, aumentando así el tiempo de permanencia de los contenedores en muelle.
Es importante y ya como corolario destacar que los costos logísticos aumentan considerablemente según la estadía de la carga en el puerto, bien sea del tipo contenerizada o suelta, esto obedece a la tipología de las tarifas portua
rias y que cada una de ellas es calculada en base a los días de permanencia, en este orden citamos gastos del tipo portuario, tales como: acopios, grúas y elevadores. Del tipo almacenamiento: almacenaje, servicio de elevador en recepción, reconocimiento físico de mercancías y despacho. Del tipo de control de equipos de transporte intermodal: depósitos en garantía, demoras de equipos en muelle. Sobre este último se debe tomar en cuenta que las empresas encargadas de realizar este cobro, no se encuentran ligadas a los almacenes generales de depósito, su función es autorizar el levantamiento de los equipos una vez el consignatario aceptante haya efectuado el pago por demora en muelle, lo cual y perdonando la cacofonía, es tarifado por días de permanencia, entonces nace la interrogante ¿Por qué deben asumir los costos de demora los consignatarios si el responsable es el almacén? Es de consideración imperiosa la participación activa de los gremios y cámaras empresariales para frenar este atropello por parte de los almacenes privados.
de una logística portuaria efectiva” expuesta por Francisco Mendoza presidente de la Asociación Venezolana de Exportadores (AVEX); “Las aduanas como factor fundamental de la cadena logística”, presentada por el Intendente Nacional de Aduanas Rigoberto Fernández Taboada; otras intervenciones de importancia fueron las de Eduardo Praselj, presidente de la Asociación Logística de Venezuela, sobre el tema “La Problemática del Transporte en el Diseño Logístico” y la no menos importante intervención de José Sabatino Pizzolante, presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, exponiendo el tema “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. Esta suerte de prólogo con que se inicia este articulo viene a colación porque al analizar las propuestas expuestas por lo ponentes que asistieron a dicho evento, se denota claramente que se tomo muy someramente el tema de los Almacenes Generales de Depósito (AGD), de cuyo futuro y optimización depende en gran parte la modernización portuaria nacional.Dentro de este orden de ideas se debe destacar que los almacenes generales de depósito forman parte de entes vivos que son los puertos, y se acuña el término vivo porque la concepción moderna de estos es que se constituyan como generadores de carga; no obstante, para que estas entidades puedan lograr su objetivo tienen que contar con el perfecto funcionamiento de todos sus integrantes, siendo el almacén general de depósito uno de sus órganos. Pero, ¿cuál será el panorama si una o varias de sus partes fallan? , en aras de esgrimir la respuesta se debe exponer la realidad que presentan los Almacenes Generales de Depósito en los principales puertos nacionales:
1.- Zonas de Acopio de Contenedores Colapsadas.
Desde la privatización del sistema portuario nacional el 1991, las empresas de servicios portuarios, como es el caso de los almacenes generales de depósito, comenzaron a gestar acuerdos particulares directamente con las líneas navieras extranjeras, con el objeto de hacer uso de las cargas y equipos transportados por los buques arribados a puerto, en si, se trataba de que el almacén que lograra ser contratado por el armador foráneo, se encargaría de retirar los contenedores directamente al costado del buque, realizaría el traslado vía terrestre a la zona de acopio portuaria, resguardaría la carga y equipos mientras dure el proceso de nacionalización, velaría por el correcto pago del uso de los contenedores por parte del importador y se encargaría de retornar los equipos vacíos a los armadores. Sin embargo, entraron en juego factores que no estaban contemplados, tales como: el aumento de los volúmenes de carga, en tal sentido Sabatino Pizzolante (2007) expresa, “El tráfico mundial de contenedores en los puertos viene aumentando a un ritmo del 12,6 % respecto del 2004, alcanzando 336,9 millones de TEUs.”, y la lucha competitiva entre los almacenes privados. Cabe destacar que la competencia no se fraguo en ofrecer mejores productos y servicios a los usuarios, sino todo lo contrario, se basó en lograr ser contratados por diversos armadores o líneas navieras y para conseguir este objetivo, comenzaron a ofrecer tarifas muy bajas y concesiones especiales a las navieras, trasladando ese egreso a otra parte de la cadena logística, entiéndase a los importadores y exportadores nacionales, comenzando allí el incremento en los costos logísticos para la introducción o extracción de bienes al país.
Por lo tanto, las zonas de acopio asignadas a cada almacén privado hoy día se encuentran en a máxima capacidad, teniendo que dejar los contenedores en los muelles hasta que se despachen equipos desde la zona de almacenamiento, es decir hasta que los agentes de aduana levanten los contendores contentivos de carga de importación.
2.- Equipos de almacenamiento sobrepasan la capacidad de uso.
Otro aspecto digno de comentar, es el uso de las máquinas elevadoras, teniendo en cuenta el importe que resulta adquirir tales maquinarias, por lo general los almacenes privados solo cuentan con una o dos elevadoras para recepcionar y despachar contenedores, tomando en cuenta a su vez, el incremento del volumen de contenedores, es común encontrarse con la paralización de las operaciones logísticas por la carencia de estas máquinas, ya que las mismas se encuentran frecuentemente dañadas o se destinan a recepcionar los contendores recién descargados por los buques; es importante recordar que el barco en operaciones de descarga, tiene prioridad sobre toda la logística portuaria, ya que su permanencia en muelle es altamente costosa y los armadores extranjeros en aras de proteger sus itinerarios acuerdan cláusulas con penas de alta factura para los operadores portuarios (en este caso a los almacenes receptores).
Después de la problemática expuesta, vale comentar que los almacenes generales de depósito apostados en los principales puertos del país sobrepasaron la capacidad operativa, hasta tal punto que para efectuar el reconocimiento físico de mercancías, los agentes de aduana deben esperar hasta una semana luego de interpuesta la solicitud al almacén, ya que la ausencia de espacio o de elevadores dificulta las operaciones logísticas, aumentando así el tiempo de permanencia de los contenedores en muelle.
Es importante y ya como corolario destacar que los costos logísticos aumentan considerablemente según la estadía de la carga en el puerto, bien sea del tipo contenerizada o suelta, esto obedece a la tipología de las tarifas portua
rias y que cada una de ellas es calculada en base a los días de permanencia, en este orden citamos gastos del tipo portuario, tales como: acopios, grúas y elevadores. Del tipo almacenamiento: almacenaje, servicio de elevador en recepción, reconocimiento físico de mercancías y despacho. Del tipo de control de equipos de transporte intermodal: depósitos en garantía, demoras de equipos en muelle. Sobre este último se debe tomar en cuenta que las empresas encargadas de realizar este cobro, no se encuentran ligadas a los almacenes generales de depósito, su función es autorizar el levantamiento de los equipos una vez el consignatario aceptante haya efectuado el pago por demora en muelle, lo cual y perdonando la cacofonía, es tarifado por días de permanencia, entonces nace la interrogante ¿Por qué deben asumir los costos de demora los consignatarios si el responsable es el almacén? Es de consideración imperiosa la participación activa de los gremios y cámaras empresariales para frenar este atropello por parte de los almacenes privados.Material Consultado
Sabatino, J. (2007) “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. III Congreso Portuario Nacional
Sabatino, J. (2007) “Tendencias del Comercio Marítimo Mundial y los Desarrollos Portuarios”. III Congreso Portuario Nacional
2 comentarios:
Efectivamente los costos se nos estan elevando por culpa de los almacenes generales de deposito, deberias insistir en la intervencion de las autoridades aduanales y las cámaras gremiales que intervienen en la logística portuaria.
Luis Marín N.
El alto costo de distintos renglones por parte de los almacenes ordinarios, recaen siempre en su administración que lamentablemente no usan el discernimiento o una eficaz percepción a la hora de brindarnos una conceptuación real de los cánones de sus diferentes rubros, aunado a esto, están articulados con su avidez; sin menoscabo de colocar en pie firme un surgir que marque la diferencia en aras de brindar un excelente servicio donde todos los gremios vinculados rememos en una misma dirección que conlleve a un mismo norte, ganar –ganar. Es incoherente adherirse o formalizar una fuerza total de nuestro gremio (Agentes de Aduanas), si simplemente a la gran mayoría pareciera no impórtales estos costos que cada día se van sumando, sin embargo la calidad de las instalaciones é inmediaciones dan mucho que desear, sin nombrar la atención al publico de muchos de sus funcionarios que a su ves no suman esfuerzos por ser parte de las soluciones, por el contrario, son parte del grave problema.
En consecuencia si los órganos rectores (Seniat / Autoridades del puerto) permanecen con estos lineamientos de no colocar un freno a estos abusos y a ser caso omiso a las pequeñas quejas, inquebrantablemente estaremos siempre sujetos a estos atropellos.
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