Los escenarios de inestabilidad económica y los elevados niveles de riesgo país, así como cualquier otro evento significativo que atente contra la estabilidad y el normal desempeño de las operaciones comerciales y financieras de una nación, son factores desencadenantes directos de fuga de capitales. Ante este tipo de accidentes económicos, los Estados afectados suelen aplicar controles de Cambio, como mecanismo para mitigar la fuga indiscriminada de divisas; en general, los causales de la puesta en marcha de un control cambiario pueden ser muchos. En materia económica se establecen los postulados que recaen sobre la búsqueda de estabilidad para garantizar la seguridad económica frente a eventos o situaciones que puedan afectar el clima perfecto, tales como, las crisis bancarias o financieras, las fuertes y precipitadas pérdidas de reservas internacionales, la abrupta devaluación de la moneda nacional o una situación de conmoción política y social que amenace la estabilidad del país, según lo expresa Toro Hardy (1993) en su obra Fundamentos de Teoría Económica”.
En nuestro país, como consecuencia de los eventos acaecidos durante el año 2002 y principios del año siguiente, se generó un estado de alerta nacional. Los responsables de la inversión extranjera y nacional movidos instintivamente por el salvar sus intereses optaron por la colocación de sus capitales en el extranjero.
El Ejecutivo Nacional impulsado por el debilitamiento de la actividad económica, se vio en la necesidad de recurrir a la implementación de un control de cambio, que asumiría el control de la compra y venta de divisas en el país. Para la ejecución de esta medida el Estado venezolano creó la Comisión de Administración de Divisas CADIVI.
En consecuencia, la Comisión de Administración de Divisas CADIVI para lograr un control efectivo de las divisas, aplicó medidas que se hicieron extensivas hasta las operaciones aduanales, instalando así oficinas regionales en cada dependencia aduanal del país, por medio de las cuales inspeccionarían la compra de bienes negociados con divisas preferenciales.
La Comisión de Administración de divisas comienza a operar con funcionarios propios, realizando igualmente las operaciones de verificación física y documental de mercancías realizadas por el SENIAT, lo que genera un sistema operativo de campo desvinculado del trámite aduanal establecido en la normativa legal aduanera de Venezuela, que transforma drásticamente el regular desempeño de las operaciones aduanales y de la estructura logística en los puertos y aeropuertos de la nación.
En términos logísticos, la “integración” es fundamental, por lo que en esta materia, los sistemas operativos son concebidos por medio de la unificación de esfuerzos ejercidos por los entes u organismos que formen parte del todo, por lo tanto entre los opera
dores logísticos portuarios, o haciendo más extenso el alcance, entre los operadores que forman parte del comercio internacional de bienes, se citan: Agentes Aduanales, Líneas Marítimas, Agencias Navieras, Agentes de Carga y Descarga o Estiba y Desestiba, Consolidadores de Carga, Almacenes Generales de Depósito, Compañías de Transporte Terrestre, Autoridades Aduanales (SENIAT), Autoridades Portuarias (Administradores de Puertos Nacionales, Instituto Nacional de Espacios Acuáticos - INEA) y fuerzas adscritas a la administración aduanera para cooperación en el control de las importaciones y exportaciones de mercaderías, como es el caso de la Guardia Nacional de Venezuela.
Se consideró pertinente dejar a la Comisión de Administración de Divisas CADIVI, como un apéndice de la cadena de entes señalados en el párrafo anterior, ya que es el objeto de este articulo. De tal manera, dicha organización gubernamental luego de su puesta en marcha y por las razones expuestas en líneas anteriores, pasó a ser un órgano de la cadena logística en los puertos y aeropuertos nacionales.
Vale la pena abrir un espacio para aclarar que CADIVI Aduanas, opera en todos los puertos, aeropuertos y demás dependencias de extracción y admisión de bienes extranjeros o nacionales donde se halle una oficina aduanera gubernamental, ejemplo emblemático es el Estado Vargas, donde se encuentran dos Gerencias de Aduanas Principales, una para el Puerto de La Guaira y otra para el aeropuerto de Maiquetía, lo que por supuesto obliga a la existencia de oficinas CADIVI aduanas, una en cada dependencia.
Retomando el postulado de la integración de los organismos que forman parte de la cadena logística portuaria, se tiene que CADIVI aduanas, desde su arranque operacional pasó a ser parte del conjunto de operadores logísticos nacional; obedece esto al hecho de que sin la debida requisa o verificación por parte de este ente, las mercaderías no podrán salir de la zona primaria de aduanas, entiéndase salir al sector nacional o internacional.
El caso es que CADIVI Aduanas realiza sus trámites de manera autónoma, sin tomar en cuenta el impacto que sus operaciones causan a la logística portuaria, esto se evidencia cuando se analizan los horarios confrontación de documentos, las suspensión de solicitudes de reconocimiento de bienes por tecnicismos capaces de solventarse de manera dinámica, la centralización en la toma de decisiones puntuales, ya que siempre de debe esperar la respuesta de la oficinas central en Caracas, es decir el Jefe de la oficina regional solo se ocupa de mantener informado a la central más no se desempeña como gerente, la exigencia de consignación del Acta de Verificación de Mercancías impresa a través del portal http://www.cadivi.gob.ve/, cuyo servidor esta colapsado en horas laborables; tal como lo señalado por Marín y Valera (2006):
“Las nuevas atribuciones del ente administrador de divisas traen consigo un “nuevo” compendio de exigencias, que lejos de toda novedad, son requisitos ya establecidos y controlados por el ente por excelencia regulador de las operaciones aduaneras del país.
Nótese entonces, que la nueva realidad refleja una duplicidad de operaciones para la realización de los trámites aduaneros y las consecuencias que a raíz de este nuevo panorama significa la redimensión de la logística en los trámites de importación que realizan las empresas”.
De tal manera que se genera un considerable retraso de equipos de transporte multimodal (TEUS) en las zonas de acopio portuario, las cuales son manejadas por almacenadoras privadas que fungen como almacenes generales de depósito, dicho aumento de permanencia repercute en forma de efecto cascada el comercio internacional por parte de Venezuela, ya que la anticuada infraestructura de los puertos nacionales no ha logrado absorber el impacto del incremento de importaciones y exportaciones, por lo que las zonas de almacenamiento portuario son cada vez más estrechas y se requiere de la rápida y eficiente rotación de contenedores (llenos y vacíos) para la fluidez de trafico comercial con empresas foráneas que demandan el cumplimiento de “leads times”, para la recepción de las mercaderías compradas a Venezuela y en caso contrario proveedores que se niegan a negociar con socios nacionales por la no liquidación a tiempo de sus compromisos de pago, ya que a mayor tiempo de nacionalización de bienes, mayor es el lapso que requiere CADIVI para efectuar cumplir con los compromisos de liquidación de divisas.
Otro aspecto importante que forma parte del efecto cascada antes descrito, es el aumento en los costos de nacionalización, recordemos que los servicios portuarios son tarifados por días de permanencia y en cuanto la logística en el puerto se obstaculiza por las actividades de CADIVI Aduanas, se incrementan la estadía de los bienes en puerto, hecho que redunda en elevar los precios al consumidor por parte del importador para reducir el impacto de los altos costos.
Finalmente se requiere insistir en la integración de las partes que forman la cadena de logística portuaria, siendo CADIVI Aduanas
una de estas, por lo que es imperioso exigir a ese medio gubernamental el redimensionamiento de sus estrategias operativas y que sean tomados en cuenta los otros organismos que hacen posible el tráfico de bienes, con el objeto de enlazar operaciones de manera racional que conlleven al cenit de la optimización logística en los puertos y aeropuertos y acabe con el sofisma que sustenta la actual administración de CADIVI a nivel de aduanas, al utilizar la contribución en el control en aduanas y lucha contra el ilícito cambiario como razón para formar parte integral de ella.
En nuestro país, como consecuencia de los eventos acaecidos durante el año 2002 y principios del año siguiente, se generó un estado de alerta nacional. Los responsables de la inversión extranjera y nacional movidos instintivamente por el salvar sus intereses optaron por la colocación de sus capitales en el extranjero.
El Ejecutivo Nacional impulsado por el debilitamiento de la actividad económica, se vio en la necesidad de recurrir a la implementación de un control de cambio, que asumiría el control de la compra y venta de divisas en el país. Para la ejecución de esta medida el Estado venezolano creó la Comisión de Administración de Divisas CADIVI.
En consecuencia, la Comisión de Administración de Divisas CADIVI para lograr un control efectivo de las divisas, aplicó medidas que se hicieron extensivas hasta las operaciones aduanales, instalando así oficinas regionales en cada dependencia aduanal del país, por medio de las cuales inspeccionarían la compra de bienes negociados con divisas preferenciales.
La Comisión de Administración de divisas comienza a operar con funcionarios propios, realizando igualmente las operaciones de verificación física y documental de mercancías realizadas por el SENIAT, lo que genera un sistema operativo de campo desvinculado del trámite aduanal establecido en la normativa legal aduanera de Venezuela, que transforma drásticamente el regular desempeño de las operaciones aduanales y de la estructura logística en los puertos y aeropuertos de la nación.
En términos logísticos, la “integración” es fundamental, por lo que en esta materia, los sistemas operativos son concebidos por medio de la unificación de esfuerzos ejercidos por los entes u organismos que formen parte del todo, por lo tanto entre los opera
dores logísticos portuarios, o haciendo más extenso el alcance, entre los operadores que forman parte del comercio internacional de bienes, se citan: Agentes Aduanales, Líneas Marítimas, Agencias Navieras, Agentes de Carga y Descarga o Estiba y Desestiba, Consolidadores de Carga, Almacenes Generales de Depósito, Compañías de Transporte Terrestre, Autoridades Aduanales (SENIAT), Autoridades Portuarias (Administradores de Puertos Nacionales, Instituto Nacional de Espacios Acuáticos - INEA) y fuerzas adscritas a la administración aduanera para cooperación en el control de las importaciones y exportaciones de mercaderías, como es el caso de la Guardia Nacional de Venezuela.Se consideró pertinente dejar a la Comisión de Administración de Divisas CADIVI, como un apéndice de la cadena de entes señalados en el párrafo anterior, ya que es el objeto de este articulo. De tal manera, dicha organización gubernamental luego de su puesta en marcha y por las razones expuestas en líneas anteriores, pasó a ser un órgano de la cadena logística en los puertos y aeropuertos nacionales.
Vale la pena abrir un espacio para aclarar que CADIVI Aduanas, opera en todos los puertos, aeropuertos y demás dependencias de extracción y admisión de bienes extranjeros o nacionales donde se halle una oficina aduanera gubernamental, ejemplo emblemático es el Estado Vargas, donde se encuentran dos Gerencias de Aduanas Principales, una para el Puerto de La Guaira y otra para el aeropuerto de Maiquetía, lo que por supuesto obliga a la existencia de oficinas CADIVI aduanas, una en cada dependencia.
Retomando el postulado de la integración de los organismos que forman parte de la cadena logística portuaria, se tiene que CADIVI aduanas, desde su arranque operacional pasó a ser parte del conjunto de operadores logísticos nacional; obedece esto al hecho de que sin la debida requisa o verificación por parte de este ente, las mercaderías no podrán salir de la zona primaria de aduanas, entiéndase salir al sector nacional o internacional.
El caso es que CADIVI Aduanas realiza sus trámites de manera autónoma, sin tomar en cuenta el impacto que sus operaciones causan a la logística portuaria, esto se evidencia cuando se analizan los horarios confrontación de documentos, las suspensión de solicitudes de reconocimiento de bienes por tecnicismos capaces de solventarse de manera dinámica, la centralización en la toma de decisiones puntuales, ya que siempre de debe esperar la respuesta de la oficinas central en Caracas, es decir el Jefe de la oficina regional solo se ocupa de mantener informado a la central más no se desempeña como gerente, la exigencia de consignación del Acta de Verificación de Mercancías impresa a través del portal http://www.cadivi.gob.ve/, cuyo servidor esta colapsado en horas laborables; tal como lo señalado por Marín y Valera (2006):
“Las nuevas atribuciones del ente administrador de divisas traen consigo un “nuevo” compendio de exigencias, que lejos de toda novedad, son requisitos ya establecidos y controlados por el ente por excelencia regulador de las operaciones aduaneras del país.
Nótese entonces, que la nueva realidad refleja una duplicidad de operaciones para la realización de los trámites aduaneros y las consecuencias que a raíz de este nuevo panorama significa la redimensión de la logística en los trámites de importación que realizan las empresas”.
De tal manera que se genera un considerable retraso de equipos de transporte multimodal (TEUS) en las zonas de acopio portuario, las cuales son manejadas por almacenadoras privadas que fungen como almacenes generales de depósito, dicho aumento de permanencia repercute en forma de efecto cascada el comercio internacional por parte de Venezuela, ya que la anticuada infraestructura de los puertos nacionales no ha logrado absorber el impacto del incremento de importaciones y exportaciones, por lo que las zonas de almacenamiento portuario son cada vez más estrechas y se requiere de la rápida y eficiente rotación de contenedores (llenos y vacíos) para la fluidez de trafico comercial con empresas foráneas que demandan el cumplimiento de “leads times”, para la recepción de las mercaderías compradas a Venezuela y en caso contrario proveedores que se niegan a negociar con socios nacionales por la no liquidación a tiempo de sus compromisos de pago, ya que a mayor tiempo de nacionalización de bienes, mayor es el lapso que requiere CADIVI para efectuar cumplir con los compromisos de liquidación de divisas.
Otro aspecto importante que forma parte del efecto cascada antes descrito, es el aumento en los costos de nacionalización, recordemos que los servicios portuarios son tarifados por días de permanencia y en cuanto la logística en el puerto se obstaculiza por las actividades de CADIVI Aduanas, se incrementan la estadía de los bienes en puerto, hecho que redunda en elevar los precios al consumidor por parte del importador para reducir el impacto de los altos costos.
Finalmente se requiere insistir en la integración de las partes que forman la cadena de logística portuaria, siendo CADIVI Aduanas
una de estas, por lo que es imperioso exigir a ese medio gubernamental el redimensionamiento de sus estrategias operativas y que sean tomados en cuenta los otros organismos que hacen posible el tráfico de bienes, con el objeto de enlazar operaciones de manera racional que conlleven al cenit de la optimización logística en los puertos y aeropuertos y acabe con el sofisma que sustenta la actual administración de CADIVI a nivel de aduanas, al utilizar la contribución en el control en aduanas y lucha contra el ilícito cambiario como razón para formar parte integral de ella. Bibliografía
Marín, N. y Valera, V. (2006). Efectos de la gestión de la Comisión de Administración de Divisas (CADIVI) en los procesos de nacionalización de mercancías realizados por las empresas aduanales del Estado Vargas. Trabajo Final de Grado. U.M.C., Catia La Mar.
Toro Hardy, J. (1993). Fundamentos de Teoría Económica. Caracas: Editorial Panapo.
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